Giao thông đô thị (1)
Giao Thông ở Việt Nam là 1 trong những bài toán nan giải khi mà dân số tăng, kinh tế phát triển, đời sống cải thiện nên số lượng xe (2 & 4 bánh) ngày càng nhiều hơn, tai nạn giao thông ngày càng tăng cao trong khi diện tích đất ngày càng eo hẹp. Nạn kẹt xe và ngập lụt cũng nan giải hơn cho dù đã mở rộng và có thêm nhiều con đường mới. Tai nạn giao thông xảy ra ngày càng nhiều hơn với số người chết & bị thương rất cao cũng là 1 vấn nạn cần lưu ý và sớm chấn chỉnh; không phải chỉ có trên đường bộ mà ngay cả đường sắt, đường thủy, đường hàng không cũng phải quan tâm nhiều hơn đến an toàn giao thông và giáo dục ý thức tự giác. Văn hóa giao thông cần được nâng lên trong cả cộng đồng, nhằm phòng và tránh những tai nạn khi người VN vốn ...ẩu, không nắm vững luật giao thông, xem thường an toàn cho tánh mạng của bản thân & người thân; chưa kể là "dân nhậu" và "choai choai" cũng như dân xe tải & xe bus thường chạy bạt mạng! Bên cạnh đó, dân số và lượng xe các loại ngày càng tăng mà đường sá & cầu cống không kịp xây & mở rộng. Quy hoạch giao thông ở VN cũng có nhiều vấn đề cần bàn; trong đó cần nghĩ đến những xa lộ với những "cầu vượt"(overpass? underpass?),những xa lộ xuyên quốc gia & đa quốc gia, hay những xa lộ "vành đai" như kiểu "xa lộ vành đai Đại Hàn" qua căn cứ Sóng Thần xây dựng trước 1975. Khi dân số gia tăng thì nhiều nhu cầu bức thiết khác cũng được đặt ra mà các nhà quy hoạch phải biết phán đoán và đề ra những biện pháp khả thi hơn; trong đó giao thông là 1 trong nhiều yếu tố quan trọng nhất cho kinh tế - xã hội - an ninh & quốc phòng mà VN nhất định phải nhìn thấy mà sớm giải quyết. Hạ tầng cơ sở này sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến "thượng tầng kiến trúc"; chưa kể đến ảnh hưởng quyết định cho việc đầu tư, du lịch, ngoại giao - chính trị, dân sinh, kinh tế và xã hội. Vấn đề giải tỏa và đền bù thỏa đáng cho những khu vực cần mở rộng đường sá, cầu cống... cũng là 1 bài toán không thể xem thường. Giao thông công cộng ở VN có nhiều cải tiến song vẫn chưa thật sự đáp ứng đầy đủ, đúng mức nhu cầu rất lớn của dân VN; nhất là để giảm bớt kẹt xe và cung cấp phương tiện đi lại thuận tiện cho người nghèo & lao động(công nhân, buôn bán nhỏ...); trong đó hệ thống metro & xe điện như ở Nhật, Nam Hàn, TQ... vẫn còn là mơ ước ! Ngập lụt không chỉ do thiên tai, triều cường... mà còn do sự chủ quan, tắc trách của con người(nhân tai); trong đó drainage systems + storm water + hydraulics, striping, traffic signs & signal, traffic safety, landscape, parking, underpass/ overpass bridges, ramps(on/off), entrance/ exit, cầu cho người đi bộ(pedestrian overcrossing), lighting systems, street furniture, etc... là những vấn đề mà VN vẫn còn coi thường. Tăng cường tu bổ, cải thiện và mở rộng những con đường trong nội thành nội thị cũng không kém phần quan trọng với việc làm thêmnhững con đường mới từ trong nội thành nội thị ra ngoại ô; nhất là với các thành phốđã quá tải. Liệu Quy Hoạch Giao Thông Việt Nam có thể giúp giải quyết bài toán hóc búa này hay không ? Quy Hoạch Giao Thông Việt Nam cần sự quan tâm đúng mức đến tính chất lôgic, an toàn hợp lý cho người sử dụng và những Dự Phóng về sự phát triển trong tương lai của các khu vực, mở ra xu hướng đầu tư mới cho các khu gia cư, dịch vụ và công nghệ. Chất lượng & hiệu quả của các công trình giao thông(khảo sát, thiết kế, giám sát thi công) thể hiện rõ qua thực tế sinh hoạt kinh tế - xã hội, cho thấy khả năng, kinh nghiệm, trình độ của người thiết kế, thẩm tra, chuẩnthuận dự án. Lôcốt gây trở ngại rất nhiều cho giao thông mà cả nhà thầu lẫn chính quyền đều cố tình bỏ mặc, không ai đếm xỉa đến chuyện "câu giờ" kéo dài hàng năm trời, làm xong thì để lại lỗn nhỗn đá dăm trên con đường loang lỗ... Có rất nhiều dự án, nhiều công trình xây dựng chưa hoàn thành đã tổ chức lễ khánh thành và vội vãcho phép sử dụng vì thành tích và báo cáo chính trị bất kể hậu quả khôn lường chocác nhà thầu xây dựng, các công nhân xây dựng lẫn cho người sử dụng. Hệ thống đèn, hệ thống tín hiệu giao thông và luật bên phải đều là những bước tiến quan trong trong việc bình ổn giao thông. Một tình trạng rất phổ biến là ý thức của người dân về luật giao thông và ứng xử (văn hóa giao thông?) hãy còn hạn chế; nhất là đa số "tài xế" đều phạm luật mà rất nhiều cảnh sát giao thông đã lợi dụng việc phạm luật để trục lợi(hối lộ, hống hách...) chứ không giúp được bao nhiêu cho việc giải quyết những vấn đề về luật giao thông và ứng xử (văn hóa giao thông?). Thiếu trách nhiệm là 1 trong những vấn đề nan giải nhất ở VN mà dường như hết thuốc chữa, chưa kể tác hại của tham nhũng.Rõ ràng, cần có đột phá về tư duy và về cơ chế.
Hà Nội: Cần 13 tỷ USD cho bài toán giao thôngTP - Bộ Xây dựng vừa trình Chính phủ báo cáo thẩm định quy hoạch giao thông Hà Nội đến năm 2020, theo đó để triển khai quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP Hà Nội từ nay đến năm 2020 cần phải có nguồn vốn đầu tư khoảng 208.954 tỷ đồng (12,98 tỷ USD).
Cũng theo Bộ Xây dựng, trong đó vốn cho các dự án đường bộ là 77.963 tỷ, các dự án đường sắt là 97.469 tỷ, đường thủy là 27.412 tỷ, sân bay là 8.100 tỷ, 3.792 tỷ cho công tác quản lý giao thông và an toàn giao thông, 488 tỷ cho công tác tăng cường thể chế, chính sách. Dự kiến, kinh phí thực hiện các dự án ưu tiên đầu tư đến năm 2010 là 41.115 tỷ đồng.Trước mắt, Bộ Xây dựng đề nghị từ nay đến năm 2010, cần tập trung đầu tư triển khai một số dự án trọng điểm nhằm giải quyết tình trạng ách tắc giao thông, tôn tạo cảnh quan đô thị phục vụ kỷ niệm 1000 năm Thăng Long - Hà Nội như: nâng cấp một số trục quốc lộ-cao tốc hướng tâm: Láng - Hòa Lạc, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Bắc Ninh;Xây dựng khép kín đường vành đai 2, đoạn Bưởi - Nhật Tân - Vĩnh Ngọc - Cầu Chui - Sài Đồng - Vĩnh Tuy - Minh Khai; khép kín đường vành đai 3, đoạn Sài Đồng - Ninh Hiệp - Nội Bài và đoạn tuyến cao tốc nối từ Ninh Hiệp tới đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long.Bên cạnh đó, sẽ triển khai xây dựng phần đường vành đai 3 cao tốc cho đoạn Nội Bài - Thăng Long - Mai Dịch - Thanh Trì.Hà Nội: 155 triệu USD làm giao thông thân thiện môi trường
 |
Khoản tín dụng này, có thời gian hoàn trả là 40 năm với 10 năm ân hạn, sẽ do Hiệp hội Phát triển Quốc tế, Quỹ của WB cho các nước thu nhập thấp, cung cấp.Dự án cũng sẽ nhận được 9,8 triệu USD viện trợ không hoàn lại từ Quỹ Môi trường Toàn cầu do WB quản lý.
Dự án sẽ phát triển một Hệ thống giao thông xe bus nhanh gồm 37 km đường dành riêng cho xe bus và 9 km đường ưu tiên cho xe bus trên tuyến Giảng Võ - Láng Hạ và Giải Phóng - Đại Cồ Việt; các cơ sở hạ tầng liên quan và mua thêm 130 xe bus. Dự án cũng sẽ hỗ trợ thành lập một hệ thống quản lý xe bus hiện đại cho TP Hà Nội.Hợp phần Quy hoạch đô thị bền vững và Cơ sở hạ tầng đường bộ của dự án sẽ hỗ trợ xây dựng một đoạn của đường vành đai 2 từ cầu Nhật Tân đến Cầu Giấy giúp hỗ trợ phát triển quy hoạch đất và giao thông bền vững tại Hà Nội.“Môi trường và giao thông sẽ là những thử thách lớn cho Việt Nam trong tương lai khi các thành phố ngày càng phát triển và số lượng xe cộ tham gia giao thông tăng.Dự án Phát triển giao thông đô thị Hà Nội được thiết kế để giải quyết những vấn đề trên theo hướng sau này có thể được nhân rộng ra toàn quốc và trong khu vực”- Ông William D. O. Paterson, quyền Giám đốc Quốc gia WB tại Việt Nam cho biết.
 |
Một vụ tai nạn giao thông giữa hai xe ben trên đường tránh Nam Hải Vân - Ảnh: Hữu Khá |
Mỗi ngày, tại TP Đà Nẵng có gần 5.000 lượt xe ben chở đất, cát chạy trên các tuyến đường. Chưa bao giờ tình hình tai nạn do xe ben gây ra lại “nóng” như hiện nay, dù công an đã mở đợt cao điểm xử lý các xe ben vi phạm.
Sức ép “tăng chuyến”
5g ngày 29-4, tôi theo xe ben của Tân ngay tại dự án san lấp mặt bằng khu sinh thái Hòa Xuân (quận Cẩm Lệ). Từng đoàn xe từ khu san lấp mặt bằng phía khu sinh thái Hòa Xuân lao thẳng về phía cầu Hòa Cầm, tiến về các mỏ đất ở xã Hòa Nhơn, Hòa Liên (huyện Hòa Vang). Đến chân cầu Hòa Cầm (quận Cẩm Lệ), một chiếc xe bất ngờ tách đoàn vượt phải khiến những người đi đường hú hồn dạt ra bên vệ cầu. Tân chặc lưỡi: “Đồ chạy mất dạy”. Theo lời Tân, nhiều tài xế xe ben là người trẻ, cứ bước lên xe là mặc sức phóng.
Đoàn xe lao trên đường được vài kilômet thì gặp những cái nhá đèn của các xe chạy chiều ngược lại ra tín hiệu phía trước có cảnh sát giao thông (CSGT). Lập tức đoàn xe ben giảm ga, chạy rì rì qua “cửa ải”. Vừa khuất trạm, không ai chịu nhường ai, đồng loạt ba bốn xe bắt đầu tranh nhau vượt phải. Các tài xế xe trước cũng đánh vôlăng lạng lách, không cho xe sau qua mặt. “Các tài xế trẻ “chưa thấy quan tài chưa đổ lệ”, cứ thế mà lao. Chạy càng nhanh càng tăng chuyến, kiếm được tiền nhiều, bất chấp tất cả” - Tân tâm sự.
Tân cho biết cánh tài xế xe ben luôn bị sức ép tăng chuyến. “Có những dự án người ta buộc phải hoàn thành việc san lấp sớm nên ông chủ yêu cầu chúng tôi phải tăng ca. Đó là chưa kể hầu hết các công ty đều không trả lương cơ bản, tài xế chạy được chuyến nào ăn chuyến đó. Anh em phải “phấn đấu” đạp ga để nhanh quay vòng, tăng chuyến” - Tân nói.
Cũng là tài xế xe ben như Tân, Hoàng tâm sự: “Biết chạy nhanh là không an toàn nhưng cánh tài xế chúng tôi đôi khi cũng chấp nhận. Bây giờ không tranh nhau chạy thì biết lấy gì mà sống?”. Hoàng còn nói các đội xe ben không thể làm việc trong những ngày mưa, nên ngày nắng phải tranh thủ “đạp ga” tăng chuyến.
“Lách” công an
Trưa là lúc đoạn đường từ cầu Hòa Cầm đến ngã ba đường tránh Nam Hải Vân vắng bóng CSGT. Cánh tài xế thi nhau tung hoành. Hàng chục xe nối đuôi nhau lao như tên bắn. Đất đá từ trên xe rơi vãi, bụi mù đường. Ông Trần Văn Thành, một người dân sống ở khu vực Hòa Cầm, than thở: “Lúc nào có CSGT cánh tài xế còn biết sợ. Chứ khi thấy vắng bóng công an là họ chạy như làm loạn trên đường. Dân chúng tôi sợ lắm”.
Theo Phòng CSGT Công an TP Đà Nẵng, đơn vị này thường xuyên lập năm chốt để xử lý xe ben chở đất, ngoài ra còn có hai tổ tuần tra kiểm soát lưu động trên các tuyến có nhiều xe ben qua lại, chưa kể lực lượng hóa trang mặc thường phục sử dụng các kỹ thuật chuyên môn để phát hiện xe ben vi phạm.
Tuy nhiên, theo thượng tá Lê Ngọc - phó phòng CSGT Công an Đà Nẵng, nhiều tài xế xe ben đã tìm cách chạy đường vòng để né các trạm CSGT. Lý giải việc thời gian gần đây xuất hiện nhiều vụ tai nạn do xe ben gây ra, thượng tá Ngọc cho biết: “Có thể do áp lực việc san lấp mặt bằng, đẩy nhanh tiến độ các dự án khiến xe ben chạy nhiều. Thực tế từ khi lực lượng CSGT mở đợt cao điểm xử lý thì nhiều xe ben bớt vượt ẩu, chạy ẩu hoặc sử dụng còi hơi sai quy định”.
Tại sao CSGT để xe ben tung hoành như vậy? Trả lời câu hỏi này, trung tá Phạm Tập - trạm trưởng trạm CSGT Hòa Nhơn (phụ trách tuyến đường Hòa Cầm, Nam Hải Vân), nơi mỗi ngày có hàng ngàn lượt xe ben qua lại - nói: “Hoàn toàn không có sự bao che hay xử lý nương tay đối với các trường hợp xe ben vi phạm. Dù vậy, việc xử lý tình trạng xe ben chạy ẩu gặp nhiều khó khăn do các tài xế xe ben khi thấy CSGT thường báo cho nhau biết để né.
Không những thế, các đơn vị vận tải còn có một nhóm người chuyên chạy trên đường theo dõi CSGT. Khi thấy CSGT làm nhiệm vụ lập tức thông báo cho các xe của mình chạy rất chậm hoặc ẩn núp để tránh bị xử phạt”.
Một số vụ tai nạn do xe ben gây ra
* Sáng 8-3, anh Nguyễn Hữu Thọ (trú phường Hòa Xuân, quận Cẩm Lệ) chạy xe máy chở con gái Nguyễn Thị Thư (7 tuổi) đi học. Hai cha con anh Thọ đi hướng từ cầu Hòa Xuân lên đường Cách Mạng Tháng Tám thì bị xe ben đang chở đất đá tông. Anh Thọ tử vong tại chỗ, bé Thư bị thương rất nặng.
* Sáng 29-3, xe ben của tài xế Nguyễn Thanh Ngân (trú tại Đắk Lắk) chạy hướng Đà Nẵng đi Đại Lộc (Quảng Nam) đã cán một xe gắn máy trước Trung tâm hành chính huyện Hòa Vang, khiến hai người đàn ông trên xe máy bị thương nặng. Sau khi cán xe máy, xe ben tiếp tục cán bẹp một xe máy khác.
* Chiều 1-4, trên đường Cách Mạng Tháng Tám (quận Cẩm Lệ, TP Đà Nẵng), một xe ben tông một xe container, hai xe máy, một ôtô tải nhỏ và cán nát trụ điện trên vỉa hè.
Ba tháng, 220 người chết
Ông Nguyễn Ngọc Tường, Phó Ban An toàn giao thông (ATGT) TP, cho biết 3 năm liền (từ 2008 đến 2010), TP kéo giảm được số vụ cũng như số người chết về TNGT nhưng chỉ trong quý I/2011, tình hình trật tựgiao thông hết sức phức tạp, TNGT tăng cả 3 mặt. Toàn TP xảy ra 257 vụ TNGT làm 220 người chết và 164 người bị thương, tăng 33 vụ và 44 người chết so với cùng kỳ năm ngoái. Những tuyến đường “đen” được điểm mặt gồm: Quốc lộ 1A, xa lộ Hà Nội, Quốc lộ 22, đại lộ Võ Văn Kiệt, Quốc lộ 50, Tỉnh lộ 10. Đặc biệt, những quận, huyện có tuyến cửa ngõ dẫn vào TP như Củ Chi, Bình Chánh, quận 9, Bình Tân…, tai nạnluôn rình rập.
Điều đáng lo ngại là chỉ trong một quý nhưng có 3 vụ TNGT nghiêm trọng làm chết và bị thương nhiều người, để lại nỗi đau quá lớn cho gia đình và xã hội. Vụ tai nạn tại phường Tăng Nhơn Phú A, quận 9, do 2 mô tô chở 3 người sử dụng rượu bia không làm chủ tốc độ tông nhau, làm 3 người chết, 2 người bị thương. Vụ tai nạn do xe đầu kéo tông xe khách trên đại lộ Võ Văn Kiệt làm 4 người chết và 16 người bị thương. Trước đó, ô tô chở những người cùng gia đình đi Cần Giờ do tài xế không làm chủ tốc độ, sử dụng rượu bia tông vào trụ điện làm 2 người chết và 8 người bị thương.
Theo ông Nguyễn Ngọc Tường, có những tuyến đường vốn rất an toàn nhưng nay liên tiếp xảy ra tai nạnnhư đường Rừng Sác (huyện Cần Giờ) và những tuyến giao thông nông thôn (huyện Cần Giờ, Củ Chi). Ông Tường cho rằng vẫn là những nguyên nhân cũ, như do ý thức người đi đường kém (chiếm 70%) với các lỗi: lưu thông không đúng phần đường, lấn tuyến, chạy ngược chiều, tránh - vượt sai quy định và do cơ sở hạ tầng còn bất cập..., trong đó nổi cộm là số vụ tai nạn do người điều khiển phương tiện có rượu bia tăng cao. Đại tá Võ Văn Nhuận, Trưởng Phòng CSGT Đường bộ - Công an TPHCM, cho biết số tai nạn do lỗi này thực tế rất cao nhưng khi lưu lại sổ sách thì không thể hiện mà chỉ ghi “chạy quá tốc độ quy định” bởi đó cũng là điều tế nhị giữa ngành bảo hiểm và y tế.
Nhiều biện pháp kéo giảm
Nghe báo cáo những con số đau lòng này, Chủ tịch UBND TPHCM Lê Hoàng Quân nhiều lần ngắt lời đại diện các sở, ngành để chất vấn thêm. “TNGT tăng cao và đe dọa tính mạng của người dân khiến họ bất an khi ra đường. Sở GTVT, Công an TP, Ban ATGT, Hiệp hội Vận tải, các doanh nghiệp, HTX vận tải… phải cùng chung tay góp sức, đưa ra các giải pháp đồng bộ có hiệu quả nhằm hạn chế số vụ TNGT từ nay đến cuối năm. Làm sao mỗi ngày ra đường, người dân yên tâm về tính mạng của mình, của con em và người thân”- ông Lê Hoàng Quân đề nghị.
Ông Dương Hồng Thanh, Phó Giám đốc Sở GTVT, hiến kế: TP cần sớm bố trí vốn (dự kiến 30 tỉ đồng – PV) để làm dải phân cách giữa làn ô tô và xe gắn máy trên tuyến Quốc lộ 1A (đoạn giáp tỉnh Đồng Nai đến huyện Bình Chánh). Đồng thời xem xét cho Sở GTVT được triển khai thí điểm làn đường ưu tiên cho xe buýt để thu hút khách, đây là một trong những giải pháp hạn chế TNGT và ùn tắc giao thông. Cũng theo ông Thanh, lâu nay công tác tuyên truyền giáo dục ý thức người dân đã làm nhiều nhưng chưa hiệu quả, nên chăng TP xem xét kiến nghị tăng mức phạt các lỗi vi phạm luật giao thông dễ gây tai nạn cho người đi đường.
Đại tá Ngô Minh Châu, Phó Giám đốc Công an TPHCM, cũng đề xuất Ban ATGT bố trí vốn trang bị thêm máy đo nồng độ cồn và máy bắn tốc độ cho lực lượng CSGT các quận, huyện. Ngoài ra, lực lượng CSGT phối hợp các quận, huyện tăng cường tuần tra, xử lý vi phạm trên những tuyến đường “đen” và những giờ cao điểm. Riêng cơ quan điều tra giải quyết tai nạn phải kiên quyết xử lý nghiêm những vụ TNGT nghiêm trọng do tài xế chạy ẩu, sử dụng rượu bia gây ra. Dù có bãi nại của gia đình nạn nhân vẫn phải truy cứu trách nhiệm để tăng tính răn đe.
Đồng ý với những kiến nghị trên, Chủ tịch UBND TPHCM Lê Hoàng Quân yêu cầu Sở GTVT, Công an TP, các khu quản lý giao thông đô thị sớm triển khai khảo sát lắp đặt dải phân cách trên tuyến Quốc lộ 1A; chấn chỉnh những biển báo chưa phù hợp; tăng cường tuyên truyền nâng cao ý thức người dân đến mỗi hộ, mỗi người bằng cách phát hành 1,2 triệu cẩm nang Điều khiển giao thông trong tháng 6 này.
Tai nạn đường sắt, đường thủy cũng tăng Trong quý I/2011, số vụ TNGT đường sắt và đường thủy cũng tăng. Về đường sắt có 4 vụ làm 4 người chết, tăng 3 vụ và 3 người chết so với cùng kỳ. Riêng đường thủy có 7 vụ làm 2 người chết, 2 người bị thương, tăng 5 vụ và 1 người chết so với cùng kỳ. Về ùn tắc giao thông có 22 vụ, tăng 14 vụ so với cùng kỳ, xảy ra nhiều trên tuyến Quốc lộ 1A, xa lộ Hà Nội, cầu Sài Gòn… |
Hội thảo Việt - Pháp về vấn đề phát triển giao thông đôi thị tại Việt Nam và những đề xuất của Pháp đã được Cơ quan kinh tế - Đại sứ quán Pháp tổ chức tại TP.HCM vào ngày 06.10.2005.
Ông Nicolas Warnery - Tổng lãnh sự Pháp tại TP.HCM, ông Nguyễn Văn Đua, Phó Chủ tịch UBND TP.HCM và các ban ngành, cơ quan liên quan đã tham dự buổi hội thảo.
Việt Nam đang trong quá trình đô thị hóa với tốc độ nhanh. Nhiều thành phố, thị xã, thị trấn đang trở thành những trung tâm văn hóa, công nghiệp, thương mại. Bên cạnh đó, dân số đô thị đang tăng nhanh, nhu cầu về cơ sở hạ tầng, giao thông đô thị ngày càng bức thiết nhưng thực tế chưa đáp ứng được. Điều đó đòi hỏi Việt Nam phải có một định hướng và cơ chế chính sách, phát triển hợp lý để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hành khách và sự đi lại của nhân dân khu vực đô thị và hỗ trợ sự phát triển cho các ngành kinh tế khác.
Giao thông đô thị tại Việt Nam hiện nay là dòng giao thông hỗn hợp gồm nhiều loại phương tiện với tốc độ khác nhau đã gây khó khăn cho tổ chức giao thông. Tỷ lệ đảm nhận hành khác công cộng còn ở mức thấp. Trật tự an toàn giao thông và vấn đề tắc nghẽn giao thông ở các thành phố lớn như TP.HCM, Hà Nội đang là vấn đề nan giải. Vì vậy, việc xây dựng một kế hoạch mang tính chiến lược và định hướng lâu dài cho giao thông đô thị nhất là tại các thành phố lớn ở Việt Nam là vấn đề hết sức quan trọng.
Tại buổi hội thảo, ông Nguyễn Văn Đua, Phó Chủ tịch UBND TP.HCM cũng đã nêu vấn đề thực tại và định hướng về phát triển giao thông đô thị tại TP.HCM đến năm 2020. Các đại biểu cũng đã thảo luận các vấn đề về phát triển giao thông đô thị ở Việt Nam, nghe các tham luận và giải pháp của Pháp như: vấn đền vận tải công cộng ở các đô thị lớn, sử dụng hệ thống Metro, xe điện, xây dựng điểm đỗ xe công cộng, phương thức tiếp cận phần cứng, phần mềm và hệ thống trong quản lý giao thông…
Những giải pháp của Pháp trong vấn đề phát triển giao thông đô thị sẽ được cân nhắc để xây dựng chiến lược về phát triển giao thông vận tải của Việt Nam trong thời gian tới.
* Sài Gòn kẹt xe
Tờ Tuổi Trẻ kể rằng, trong mười ngày qua, khu vực Lăng Cha Cả, quận Tân Bình - nơi đón nhận luồng xe ra vào phi trường Tân Sơn Nhất thường xuyên kẹt cứng gần như suốt ngày và ảnh hưởng dây chuyền đến nhiều con đường quanh đó như: Cộng Hòa, Lê Văn Sĩ, Hoàng Văn Thụ,...
Tờ Sài Gòn Tiếp Thị cho biết, vào lúc này, bất kể thời gian, trong hẻm, ngoài đường, xe cộ luôn chật cứng như nêm. Các giải pháp chống kẹt xe chỉ dừng ở “kế hoạch” và hoàn toàn vô tác dụng trên thực tế.
Việc đào đường, quây những khu vực bị đào, tạo thành những “lô cốt” để lắp đặt các công trình ngầm như ống cấp nước, cống thoát nước, cáp điện thoại,... đã và đang khiến tình trạng kẹt xe trở thành trầm trọng ở tất cả các con đường trong khu vực nội đô. Kẹt xe xảy ra mọi nơi và kéo dài nhiều giờ.
Giao thông còn hỗn loạn hơn vì rất ít khi có cảnh sát giao thông. Lúc cảnh sát giao thông đến nơi thì tất cả đã “rối beng” và nhiều giờ mới có thể “gỡ rối” được. Trước sự chỉ trích của dân chúng cũng như báo chí Công an Sài Gòn phân bua: “Lực lượng cảnh sát giao thông thiếu trầm trọng nên không thể rải người ở mọi nơi, trong mọi lúc”.
Cũng vì vậy, đã có khá nhiều người như: bảo vệ các cơ quan, các công trình, những người chạy xe ôm, tình nguyện đứng ra “điều hòa giao thông” thay& cảnh sát giao thông. Theo tờ Sài Gòn Tiếp Thị, UBND phường 7, quận 5 đã thành lập một “Ðội phản ứng nhanh, giải quyết kẹt xe” với sự tham gia của mọi người, kể cả sinh viên, học sinh để giúp việc đi lại trong địa bàn phường này dễ dàng hơn!
Chính quyền nhiều phường, quận ở Sài Gòn còn cho lắp đặt các bảng hướng dẫn người đi đường lưu thông trong các con hẻm nhằm giảm bớt tình trạng kẹt xe trên các con đường lớn.
Trong khi đó, mỗi ngày, công an Sài Gòn cấp thêm giấy phép lưu hành cho 120 xe ô tô và 1,200 xe gắn máy. Sài Gòn hiện có khoảng 2 triệu xe đạp, 3.6 triệu xe gắn máy và 360,000 xe ô tô đủ loại. Chưa kể, mỗi ngày còn có khoảng 500,000 xe gắn máy và 60,000 ô tô từ các nơi khác đổ vào Sài Gòn
Ùn tắc giao thông đô thị - Bài toán cần lời giải
Văn hóa giao thông Việt Nam trong mắt người nước ngoài
Nếu như với người Việt, tiếng còi xe đã trở thành những thanh âm quen thuộc của đường phố thì với khách du lịch, chúng lại trở thành những “bản nhạc” nhức óc khó chịu.Chị Maile Arvin, một sinh viên người Mỹ, sau 1 tuần đi thăm Hà Nội cho biết: “Đường phố nước bạn thật ồn ào. Mọi người lúc nào cũng bấm còi inh ỏi. Ở nước tôi, hầu như chỉ có … cảnh sát mới dùng đến còi.”Dòng giao thông tấp nập, đông đúc tại các khu trung tâm cũng là điều đáng sợ với nhiều du khách. Một du khách Hàn Quốc đứng rụt rè, không dám sang đường trên phố Hàng Bài: “Việc qua đường ở đây thật khủng khiếp. Nó chẳng khác nào việc lao vào 1 ván bạc với tính mạng mình là thứ được đem ra đánh cược. Dòng phương tiện, chủ yếu là xe máy, nối tiếp nhau không dừng, không ngớt làm tôi chóng mặt. Nếu không có người giúp đỡ, không biết đến bao giờ tôi mới sang được bên kia đường!”Williams Greg, một du khách người Úc, nói về giao thông tại Hà Nội với vẻ hài hước: “Tôi nghĩ việc qua đường là một việc đòi hỏi bản lĩnh đàn ông đấy. Ở đây mọi người có vẻ không ý thức nhường đường. Có lần tôi đã phải nhảy tót lên vỉa hè để tránh những thanh niên trẻ đi những chiếc xe be bé nhưng rất nhanh đấy!” – có lẽ kiểu xe gắn máy mini của Trung Quốc (BTV).
Còn với những “ông Tây” sống ở Việt Nam thì sao? Joe, chàng sinh viên nổi tiếng học khoa tiếng Việt trường đại học KHXH&NV, dường như đã quá quen với cuộc sống và cách đi lại ở Việt Nam. Viết về “văn hóa còi” ở nước ta, anh ví: “Đường phố Việt Nam giống như bản giao hưởng của những tiếng còi”. Anh chàng hóm hỉnh này còn phân loại các “tay còi” trên đường phố ta thành nhiều nhóm như tay còi “giả”, tay còi “khản”, tay còi “suốt”, tay còi “đèn xanh”… Mới đọc thấy buồn cười nhưng ngẫm lại mới thấy không vui.Còn anh Mark Wallace, 1 “ông Tây” lấy vợ Việt, thì bày tỏ nỗi ám ảnh của mình về những người đi bộ “hồn nhiên”: “Tôi đã sống và làm việc ở Việt Nam được gần chục năm, thế mà hàng ngày lái xe đi làm vẫn không khỏi giật mình bởi những người đi bộ. Họ luôn chạy qua đường ở những chỗ chẳng có phần vạch cho người qua đường, làm hú hồn các lái xe.”Giải thích cho thực trạng giao thông ở Việt Nam, nhiều nhà nghiên cứu cho rằng, văn hóa giao thông nước ta là thứ “văn hóa xe đạp” mới chuyển lên “văn hóa xe máy, xe hơi”. Do đó, người dân chưa có đủ thời gian thích ứng và thay đổi hành vi, ứng xử trong giao thông.Tổng kết về giao thông ở Việt Nam, anh Mark Wallace nói: “Giao thông như vậy, không nhiều tai nạn mới là lạ!”
* Thách thức giao thông đô thị Việt Nam:
 |
TTCN - “Rất phức tạp”- đó là nhận xét của GS.TS Nguyễn Xuân Đào - phó chủ tịch thứ nhất Hội Nghiên cứu giao thông vận tải Đông Á - về mạng lưới giao thông đô thị tại Hà Nội và TP.HCM. Làm thế nào để giải bài toán giao thông đô thị?
Hội thảo “Giao thông cho đô thị tương lai: thách thức và cơ hội” tổ chức tại Hà Nội trong hai ngày 17 và 18-11 đã đưa ra nhiều ý kiến của các chuyên gia về vấn đề này. TTCN đã có cuộc trao đổi với GS.TS Nguyễn Xuân Đào. Ông cho biết:
 |
* Thưa giáo sư, vì đâu nên nỗi “phức tạp” về mạng lưới giao thông ở hai đô thị lớn nhất nước ta hiện nay là Hà Nội và TP.HCM?
- Lỗi rất lớn của chúng ta là không nhìn trước được sự bùng nổ và phát triển ở các đô thị. Có một thời gian dài Hà Nội không có hệ thống giao thông công cộng. Xe buýt không có, tàu điện thì bỏ. Bây giờ Hà Nội đã phát triển trở lại mạng lưới giao thông công cộng dù muộn nhưng cũng góp phần đáng kể giải quyết tình trạng ách tắc giao thông.
Nguyên nhân khác dẫn tới tình trạng ùn tắc giao thông như hiện nay là do trước đây khi xây dựng hệ thống giao thông chúng ta không có tiền. Lúc đó chúng ta chú trọng nhiều đến xây dựng các trục đường quốc gia, những vùng quan trọng chứ ít chú ý tới giao thông trong đô thị. Ngoài ra, quyền chủ động của người quản lý không được mạnh. Mỗi vấn đề đưa ra giải quyết đều gặp phải sự chồng chéo. Người nào cũng có quyền nhưng không ai chịu trách nhiệm.
* Vậy theo giáo sư, biện pháp nào để phát triển giao thông đô thị hiệu quả?
- Biện pháp đầu tiên phải tính đến là phát triển mạng lưới giao thông công cộng. Có nhiều ý tưởng khác nhau nhưng đều thống nhất ở ý tưởng phát triển giao thông công cộng kết hợp với giao thông cá nhân. Xe buýt là phương tiện giao thông công cộng đầu tư nhanh nhưng lượng vận chuyển không nhiều và Nhà nước vẫn phải bù lỗ hằng năm. Các phương tiện vận chuyển khác như tàu điện ngầm, đường sắt trên cao vận chuyển khối lượng hành khách lớn hơn nhưng đầu tư tốn kém, không thể làm trong vài năm. Vì thế, phương tiện công cộng chính phải phát triển vẫn là xe buýt. Nhưng để người dân thích đi xe buýt thì phải có văn minh xe buýt.
Chuyện phụ xe buýt đánh hành khách ở Hà Nội, chuyện tài xế xe buýt gây tai nạn giao thông ở TP.HCM khiến người dân mất niềm tin vào mạng lưới xe buýt. Nhưng bên cạnh đó phải coi trọng phương tiện cá nhân là xe máy. Phải xây dựng những tuyến đường ưu tiên cho xe máy. Đấy là kinh nghiệm tôi rút ra từ nhiều dự án nghiên cứu chung với các nước trong khu vực. Phải kênh hóa dòng lưu thông hỗn hợp, tức là tách các loại phương tiện riêng ra, loại nào đi riêng đường của loại ấy. Ngoài ra phải tổ chức lại các nút giao thông bằng cách bố trí những nút giao thông điều khiển đèn tín hiệu ba pha, thay vì hai pha như hiện nay.
Biện pháp tiếp theo là quản lý, tổ chức giao thông. Các trường đại học tại VN có đội ngũ các nhà khoa học chủ yếu làm cầu, làm đường, làm bến cảng, sân bay... chứ chưa có nhiều nhà khoa học chuyên về tổ chức giao thông. Chúng ta phải coi tổ chức giao thông như một ngành khoa học. Hiện tại công việc này người ta hay nghĩ được phó thác cho ngành công an. Các địa phương hiện nay có sở giao thông công chính nhưng công tác tổ chức giao thông chưa thật sự được coi trọng.
 |
- Không nên cấm xe máy. Đó là điều phải khẳng định. Chúng tôi đã có những nghiên cứu riêng với loại hình phương tiện này ở một số nước trong khu vực và thấy xe máy là phương tiện đi lại rất kinh tế, hiệu quả. Với mức sống của người dân VN hiện nay, việc sắm xe máy làm phương tiện đi lại là điều có khả năng nhất so với mua ôtô. Vả lại, với điều kiện khí hậu nóng, xe máy là phương tiện giao thông có độ cơ động cao. Chúng tôi đã đi nhiều nước trong khu vực và thấy họ vẫn cho phát triển xe máy chứ không cấm. Vấn đề là phải xác định rõ ảnh hưởng của loại hình phương tiện này tới khai thác giao thông vận tải, tới tác động môi trường, tới nền kinh tế, xã hội để từ đó hoạch định những giải pháp thích hợp khai thác khả năng tốt nhất của xe máy, giảm thiểu những tác động xấu mà loại phương tiện này gây ra.
Một ưu điểm nữa của xe máy, theo tôi, là nó chiếm diện tích trên đường khá nhỏ, địa điểm đỗ cũng không cần nhiều. Tuy nhiên, từ trước đến nay chúng ta chỉ thiết kế đường trong đô thị cho xe ôtô chứ không có làn đường dành cho xe máy. Vì thế, người đi xe máy dễ dàng chiếm làn đường của ôtô và xe đạp. Trên đường không có dải phân cách cứng nên người đi xe máy thường tự do quay đầu xe chữ U ở bất kỳ chỗ nào họ muốn. Tôi cho rằng phải thiết kế đường cho xe máy vì xe máy sẽ là nhân tố chủ yếu mà con đường phải phục vụ. Xã hội phải chấp nhận xe máy như một phương tiện giao thông chứ không thể đổ lỗi cho việc tắc đường là do xe máy. Đừng nghĩ đến chuyện cấm xe máy mà phải ứng xử với nó như một phương tiện giao thông hữu ích vì nó phù hợp với thói quen đi lại ở những khu vực có điều kiện khí hậu nóng như VN. Gần đây có ý kiến cho rằng khi lượng ôtô trên đường chiếm tỉ lệ chung dưới 15% thì phải lấy xe máy để tính toán tổ chức giao thông chứ không được lấy ôtô để tính toán. Dù nước mình có mạng lưới xe buýt, tàu điện ngầm, đường sắt trên cao tốt đến mấy thì xe máy vẫn là một phương tiện tốt.
* Theo giáo sư, thách thức trong việc phát triển giao thông đô thị tại VN là gì?
- Thách thức đầu tiên là tiền vốn. Nói nghe có vẻ nhàm nhưng thực tế tiền vốn rất cần thiết để tổ chức lại giao thông đô thị. Cũng vì không có vốn nên việc qui hoạch mạng lưới giao thông đô thị của chúng ta trước đây gặp nhiều bất cập. Tiền vốn rất quan trọng vì mỗi dự án đều phải giải phóng mặt bằng, đền bù rất nhiều tiền. Thách thức nữa là làm sao tuyên truyền được tới người dân những hiểu biết về an toàn giao thông và thực thi các biện pháp cưỡng chế nhằm hạn chế sự vi phạm luật lệ giao thông. Công việc này trước đây chúng ta mới làm theo chiến dịch, phong trào chứ chưa thành việc hằng ngày.
* Với những đô thị đang trong quá trình phát triển, giáo sư có khuyến cáo gì với việc xây dựng giao thông đô thị?
- Các đô thị phát triển về sau hẳn phải học được những bài học mà những đô thị đi trước gặp phải. Vì thế, khi mới phát triển phải qui hoạch xem đô thị đó phát triển như thế nào, qui mô dân số ra sao, khu công nghiệp ở đâu... để xác định nhu cầu đi lại rồi tiến hành xây dựng theo định hướng đó. Có thể xây dựng theo từng giai đoạn, phù hợp với nhu cầu trước mắt, sau đó sẽ xây dựng tiếp.
* Xin cảm ơn giáo sư.
* Cải cách giao thông đô thị
Mười năm trước, các chuyên gia về giao thông đô thị đã lên tiếng cảnh báo: coi chừng Sài Gòn sẽ trở thành một “Bangkok kẹt xe”. Thời ấy, đến Bangkok, du khách thật mệt mỏi vì nạn kẹt xe hàng giờ trên khắp các đường phố. Nhưng vài năm gần đây, trở lại Bangkok ta thấy Thái Lan đã giải được bài toán giao thông đô thị của họ, với hệ thống đường sắt trên cao, đường cao tốc hai tầng từ thủ đô đi các tỉnh, xe buýt, cầu vượt và một trật tự giao thông nghiêm khắc như các nước phát triển châu Âu.
Thủ đô Bắc Kinh (Trung Quốc) chỉ có xe đạp và hệ thống xe công cộng; còn đến tỉnh Quảng Châu (rộng bằng cả nước ta) vào năm ngoái, tôi thấy chính quyền đã báo trước cho dân là đến năm 2010 sẽ chấm dứt việc sử dụng xe gắn máy hai bánh và trong khoảng thời gian chuyển tiếp đó, nhà nước có trách nhiệm xây dựng đường sá, phát triển phương tiện giao thông công cộng để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
Mười năm - kể từ thời điểm lời cảnh báo “coi chừng Sài Gòn sẽ giống như Bangkok” - là quĩ thời gian vừa đủ cho lộ trình thực hiện một chiến lược cải cách giao thông đô thị. Thế nhưng, đến nay nạn kẹt xe và tai nạn giao thông vẫn là một vấn nạn quốc gia, vẫn là một tác nhân xâm phạm và cản trở quyền tự do đi lại của người dân, đe dọa sự phát triển bền vững của đất nước.
Đồng ý với quan điểm của các nhà chức trách đã nêu ở hội nghị Ủy ban An toàn giao thông quốc gia ngày 21-12, để vượt qua thực trạng phải tăng cường luật lệ và xử phạt nghiêm khắc người vi phạm trật tự giao thông, nhằm kéo giảm tai nạn giao thông. Nhưng thiết nghĩ giải pháp đó, cộng cả với các biện pháp hạn chế xe gắn máy, chỉ là những giải pháp ngọn cho vấn nạn giao thông.
Bởi vì vật chất quyết định ý thức: một hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, hệ thống phương tiện giao thông hợp lý cùng với luật lệ nghiêm khắc mới tạo ra được ý thức và hành vi tôn trọng Luật giao thông của người dân.
Song song với đòi hỏi người dân chấp hành Luật giao thông, các nhà chức trách, từ ông bộ trưởng Bộ GTVT đến ông chủ tịch UBND thành phố, nên công bố cho người dân biết chiến lược và lộ trình cải cách giao thông đô thị, như một cam kết đầy trách nhiệm về chăm lo quyền tự do đi lại và bảo vệ sinh mạng của nhân dân.Lê Văn Nuôi
Dự án Tăng cường năng lực quản lý giao thông đô thị TP.HCM:
Ngày 9-11, Thanh tra của Chính phủ bắt đầu thanh tra dự án Tăng cường năng lực quản lý giao thông đô thị (TCNLQLGTĐT) TP.HCM do Ban quản lý dự án đầu tư công trình giao thông đô thị TP.HCM (Sở Giao thông công chính) làm chủ đầu tư. Vì sao?
 |  |
| Vòng xoay Phù Đổng Thiên Vương tắc nghẽn giao thông do phân luồng xe không hợp lý. Ảnh chụp ngày 30-08-2004 - Ảnh N.C.T | Sau khi bị người dân phản ứng, Sở CSGT phải khôi phục hiện trạng như cũ. Ảnh chụp chiều 9-11-2005 - Ảnh T.T.D |
Tiểu dự án TCNLQLGTĐT TP.HCM được đầu tư với tổng kinh phí 20,7 triệu USD, vốn vay Ngân hàng Thế giới khoảng 18,6 triệu USD, còn lại vốn ngân sách TP.HCM cân đối.
Trong đó, đầu tư 9 triệu USD về “Cải thiện cơ sở hạ tầng đường bộ và quản lý giao thông đô thị”, gồm: cải tạo bốn hành lang giao thông (lát lại vỉa hè, làm triền lề các đường lớn ở trung tâm TP), cải tạo và nâng cấp 14 nút giao thông, lắp đặt 121 bộ đèn tín hiệu điều khiển giao thông; đầu tư khoảng 8,1 triệu USD cho “Trung tâm điều khiển giao thông (ATC)”; đầu tư 2,4 triệu USD cho hạng mục “Tăng cường năng lực quản lý và điều hành trật tự giao thông của CSGT”, gồm mua sắm trang thiết bị thông tin, xe cơ giới; đầu tư 1,2 triệu USD về “Tăng cường năng lực quản lý giao thông đô thị cho Sở GTCC TP.HCM”, gồm: mua sắm xe cơ giới, thiết bị phục vụ công tác điều tra khảo sát giao thông, an toàn giao thông, đào tạo, huấn luyện.
 |
Mua 150 xe cho CSGT TP.HCM nhưng nhà thầu thực hiện không đúng hợp đồng, xe công vụ mà giống như xe "ăn chơi" - Ảnh tư liệu |
Trước tình hình trên, cấp thẩm quyền phải cho phép gia hạn đến ngày 31-12-2003 và sau đó lại được gia hạn đến cuối năm nay. Mới đây, vào tháng 10-2005, UBND TP.HCM đã buộc phải chấp thuận hủy bỏ việc lắp đặt 30 camera quan sát giao thông vì không còn thời gian thực hiện theo hiệu lực của dự án.
Vào những năm 2000-2001, khi triển khai việc lát vỉa hè trên các hành lang Hùng Vương, Ba Tháng Hai, Võ Thị Sáu, Điện Biên Phủ... đã gây dư luận bất bình vì làm triền lề thẳng đứng, gây khó khăn cho nhu cầu sinh hoạt của người dân.
Nhiều nơi vỉa hè còn rất tốt đã bị đập bỏ rất lãng phí, nhiều góc cua đường được mở rộng hoặc thu hẹp và lắp đặt con lươn (dải phân cách) ở một số giao lộ mà không tính toán kỹ, gây trở ngại cho việc đi lại của người dân (như bùng binh Cây Gõ, quận 11).
Trong năm 2003, việc xây dựng lại các tiểu đảo và phân luồng giao thông ở công trường Mê Linh đã tỏ ra không phù hợp nên phải đập bỏ, sửa chữa lại. Năm 2004, việc phân luồng giao thông ở nút giao thông Phù Đổng Thiên Vương cũng gây nên tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài trong khoảng một tháng.
Dư luận bất bình, sau đó giám đốc Sở GTCC TP.HCM phải quyết định tháo bỏ toàn bộ các con lươn và trả lại hiện trạng ban đầu. Dù có một số công trình không hiệu quả nhưng đơn vị tư vấn thiết kế nước ngoài vẫn được thanh toán tiền đầy đủ.
Hạng mục 3,5 triệu USD đầu tư lắp đặt 121 chốt đèn tín hiệu giao thông đã thể hiện sự lãng phí rất lớn bởi nhiều chốt đèn mới được lắp đặt trước đó không lâu thì lại bị tháo gỡ để thay thế.Sau khi bàn giao đưa vào sử dụng 117 chốt đèn tín hiệu giao thông (giảm bốn chốt) vào tháng 6-2005 lại xảy ra nhiều sự cố như 21 đầu dò lưu lượng xe trên đường bị hư, gần 500 bóng đèn bị hỏng, một số chốt đèn tín hiệu giao thông trên đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa - Nguyễn Thị Minh Khai hoặc đường Lý Tự Trọng cũng bị trục trặc.Ở hạng mục đầu tư 750.000 USD mua 150 môtô cho CSGT thì nhà thầu thực hiện không đúng hợp đồng. Đến nay, xe đã nhập về gần một năm mà vẫn còn nằm trong kho vì nhà thầu vẫn chưa giao đầy đủ hóa đơn tài chính để làm thủ tục đăng ký xe đưa vào sử dụng.
100 điểm gây ngập vẫn chưa khắc phục
TT - Chủ tịch UBND TP.HCM Lê Hoàng Quân đã yêu cầu các đơn vị chủ đầu tư các dự án phải khắc phục 100 vị trí gây hạn chế, tắc nghẽn dòng chảy ở TP.HCM trước ngày 20-11.
Đồng thời phải có biện pháp chế tài các đơn vị thi công làm ảnh hưởng đến hệ thống thoát nước và chịu trách nhiệm trước UBND TP.HCM nếu đơn vị thi công chậm khắc phục hoặc để phát sinh các điểm ngập mới.
Thế nhưng, theo Trung tâm Điều hành chương trình chống ngập nước TP.HCM (Trung tâm chống ngập), hiện nay vẫn còn hơn 100 điểm thuộc các dự án đại lộ Đông - Tây, môi trường nước TP, vệ sinh môi trường lưu vực Nhiêu Lộc - Thị Nghè gây hạn chế, tắc nghẽn dòng chảy, nhiều đơn vị vẫn chưa khắc phục. Thậm chí nhiều nơi còn ngập nặng hơn, gây khổ sở, đảo lộn sinh hoạt đời sống của người dân.Cho đến trưa 27-11, đường Bà Hom và nhiều tuyến hẻm gần chợ Phú Lâm (P.13, Q.6) vẫn chìm trong nước 3-4 tấc chỉ vì một cơn mưa với lưu lượng khoảng 70mm vào rạng sáng cùng ngày. Trong hẻm 100 Bà Hom còn ngập nặng hơn, có đoạn bị “lô cốt” chiếm chỗ chỉ còn lối cho người đi bộ. Bên trong công trình “lô cốt” này, những cột cừ sắt, ống cống, xe cơ giới nằm ngổn ngang dưới nước. Trong khi đó các đường lân cận vẫn khô ráo. Theo người dân, kể từ khi các “lô cốt” của dự án nâng cấp đô thị gần đó triển khai rầm rộ thì tình trạng ngập nước ở đường và hẻm 110 Bà Hom đã thành “cơm bữa” mỗi lần có mưa.
Tại các hẻm 79 và 113 Trần Văn Đang (P.9, Q.3), hệ thống thoát nước nội bộ cũng bị tắc nghẽn từ khi có “lô cốt” dự án vệ sinh môi trường TP lưu vực Nhiêu Lộc - Thị Nghè. Theo một người dân ở đây, từ lúc dự án trên thi công đóng cọc bêtông hoàn tất, hệ thống cống thoát nước của khu vực này hầu như bị bít lại, hễ cứ mưa là nước ngập hẻm, tràn luôn vào nhà. Người dân hai hẻm này đã nhiều lần báo với phường nhưng mấy tháng qua vẫn chưa thấy giải quyết gì.
Không chỉ gây ngập, “lô cốt” nhiều công trình thoát nước còn làm bể đường ống nước, gây cúp nước tại nhiều khu vực. Khu chung cư 43 Hồ Văn Huê (P.9, Q.Phú Nhuận) từ rạng sáng 27-11 bỗng dưng bị cắt nước sinh hoạt, gây rất nhiều khốn khó cho dân. Theo nhiều người dân ở đây, việc buôn bán của họ gặp trở ngại, thậm chí sinh hoạt vệ sinh cá nhân bình thường cũng phải dè chừng. Tình trạng đó không phải xảy ra lần đầu. Trước đó mấy ngày, đơn vị thi công trên đường Nguyễn Kiệm đã làm vỡ ống dẫn nước gây mất nước cả ngày.
Theo Trung tâm chống ngập TP, trong quá trình kiểm tra trước đó, trung tâm đã phát hiện nhiều công trình bơm đất, cát làm bít cống gây ngập. Cụ thể như công trình thoát nước trên đường Nguyễn Văn Luông (dự án nâng cấp đô thị) bơm bùn đất vào cống thoát nước phi 600 ở hai bên lề đường gây tắc nghẽn.
Việc này không chỉ gây ngập đường Nguyễn Văn Luông, Kinh Dương Vương mà còn gây ngập trên đường Bà Hom. Mặc dù trung tâm đã kiến nghị UBND TP.HCM chỉ đạo chủ đầu tư phải khắc phục nhưng đến nay tình hình ngập vẫn hoàn ngập.
Ông Đỗ Tấn Long - trưởng phòng quản lý hệ thống thoát nước của trung tâm - cho biết đang kiểm tra giám sát lại việc khắc phục của các đơn vị để kiến nghị UBND TP.HCM có hướng xử lý tiếp theo. Chủ tịch UBND TP.HCM Lê Hoàng Quân cũng đã có chỉ đạo nếu cần thiết đình chỉ thi công có thời hạn hoặc không thời hạn trên địa bàn TP.HCM, nhất là các đơn vị đã bị xử lý nhưng không thực hiện các biện pháp khắc phục hậu quả, gây ngập trong quá trình thi công.
Tiểu dự án TCNLQLGTĐT ở Hà Nội cũng đang bị thanh tra.
Theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ, dự án TCNLQLGTĐT TP Hà Nội và TP.HCM được tách thành hai tiểu dự án. Tiểu dự án TCNLQLGTĐT TP Hà Nội được đầu tư với tổng kinh phí hơn 24 triệu USD, vốn vay Ngân hàng Thế giới 22,3 triệu USD, còn lại là vốn ngân sách TP Hà Nội đối ứng.
Năm 1999 dự án tăng cường năng lực giao thông Hà Nội bắt đầu triển khai. Chủ đầu tư dự án là UBND TP Hà Nội, Sở GTCC là đơn vị thực hiện và giao cho Ban quản lý dự án giao thông đô thị triển khai dự án.
Gói thầu đầu tiên của dự án là cải tạo bốn hành lang giao thông Lê Duẩn, Tây Sơn, Trần Quang Khải, Bạch Mai. Gói thầu này được dư luận đánh giá là hiệu quả không rõ ràng, ban quản lý dự án chỉ dùng vốn vay để tiến hành vá đường, rải thảm đường, lắp đặt dải phân cách, làm con lươn tràn lan, gây thêm ùn tắc.
Dự án thực hiện cải tạo các khu phố kiến trúc kiểu Pháp như Ngô Quyền, Quang Trung, Bà Triệu, Phan Chu Trinh với việc rải thảm đường, chỉnh trang, sơn kẻ dải phân cách, tổ chức các nút giao thông... Theo Phòng CSGT Hà Nội, những cải tạo này không cần thiết cho việc tăng cường năng lực giao thông vì đây là khu phố kiểu Pháp, ít tai nạn và ùn tắc. Ngoài ra, rải thảm bêtông đỏ dành cho xe thô sơ đi vào bên trái đường là sai luật, gây khó khăn cho phương tiện cơ giới; trong khi đó bêtông đỏ đắt hơn bêtông đen rất nhiều lần.
Gói thầu thứ ba của dự án là lắp đặt 78 nút đèn tín hiệu giao thông, trong đó có 23 nút thay mới, mỗi nút trị giá 30.000 USD. Cộng với một trung tâm điều khiển, gói thầu này ngốn 2,5 triệu USD. Nhà thầu Tyco (liên danh Mỹ - Singapore) thi công gói thầu này. Đến ngày 29-8-2005 nhà thầu không thực hiện hợp đồng nữa, do Ban quản lý dự án giao thông đô thị thanh toán chậm, các thủ tục hành chính cản trở thi công. Đến nay gói thầu chưa bàn giao, chỉ mới lắp đặt được 49 nút nhưng chỉ có khoảng 20 nút đèn hoạt động được. Gói thầu được xem là có nhiều nút đèn tín hiệu đến mức bất hợp lý.
Đối với gói thầu 1,1 triệu USD để mua sắm thiết bị, thì trong đó có 20 môtô Rebel 250cc (115.000 USD) phải đắp chiếu gần cả năm trời, vì xe do Công ty Nguyễn Giáo cung cấp trông giống xe “ăn chơi”, không phù hợp với xe cảnh sát. Lô xe này mua tại Mỹ nhưng sơn sửa và gia công lắp đèn, còi hụ tại VN...
Thu phí sử dụng vỉa hè và thu phí giao thông đô thị
Nếu bản đề án “Một số vấn đề cấp bách về giao thông và văn minh đô thị” của UBND TP được thông qua tại kỳ họp HĐND diễn ra từ ngày 17/7, Hà Nội sẽ thực hiện thu phí sử dụng vỉa hè và thu phí giao thông đô thị đối với phương tiện giao thông cơ giới, bắt đầu từ quí III năm 2002.
Theo đề án, các tuyến phố có vỉa hè với chiều rộng dưới 2,5 m sẽ nghiêm cấm làm bục bệ, bày bán hàng hoá. Không tổ chức sắp xếp để xe đạp, xe máy trên vỉa hè được dùng cho người đi bộ. Nhưng đối với những tuyến phố có vỉa hè rộng từ 2,5 m trở lên sẽ sắp xếp một phần có chiều rộng tính từ bó vỉa trở vào là 1,5 m dành cho người đi bộ. Tại vị trí giới hạn 1,5 m, kẻ đường thẳng song song với mép bó vỉa bằng sơn hoặc bằng gạch men màu trắng. Xe đạp, xe máy được phép để tạm thời cho khách giao dịch hoặc mua bán hàng.
UBND phường được tổ chức thu lệ phí của các gia đình có nhu cầu sử dụng hè phố để trông giữ xe đạp, xe máy theo vạch sơn kẻ quy định như trên. Các hộ này chịu mức phí 20.000 đồng/m2/tháng. Đối với các điểm kinh doanh trông giữ xe đạp, xe máy vẫn áp dụng theo quyết định 07 của UBND TP. Tiền thu lệ phí để lại cho UBND các phường 70% để chi cho công tác (cấp phép, tuyên truyền, quản lý, giữ gìn trật tự An toàn giao thông đô thị và trích cho UBND quận huyện (15% chi cho cảnh sát trật tự tại quận huyện; 10% chi cho Thanh tra GTCC tại quận huyện; 5% chi cho công tác quản lý và kiểm tra của UBND quận, huyện).
Hai đối tượng thu phí là xe môtô 2 bánh và xe ôtô con phục vụ đi lại cá nhân(không kể xe các cơ quan hành chính sự nghiệp). Phương án thu thứ nhất đối với xe môtô là 6.000 đồng/tháng (60.000 đồng/năm), xe ôtô là 100.000 đồng/tháng (1.000.000 đồng/năm). Phương án thứ hai, mức phụ thu tương đương 1% thu nhập GDP của Hà Nội (năm 2002 là 700 USD); đối với xe môtô là 9.000 đồng/tháng; đối với xe ôtô là 150.000 đồng/tháng. Dự báo tổng thu phương án thứ nhất sẽ đạt 73,50 tỷ đồng/năm (trong đó xe 2 bánh là 29,40 tỷ đồng/năm và xe ôtô là 41,10 tỷ đồng/năm); phương án thứ hai đạt 77,15 tỷ đồng/năm (xe 2 bánh 31,71 tỷ đồng; xe ôtô 46,44 tỷ).
Cơ quan thuế kết hợp với công an nơi đăng ký tổ chức thu đối với xe mới đăng ký, thay đổi biển số, thay đổi chủ sở hữu, còn UBND cấp phường xã tổ chức thu thông qua cơ quan thuế hoặc tổ thuế ở phường xã. Toàn bộ số tiền thu được nộp vào quỹ phát triển hạ tầng đô thị thành phố. Mọi nguồn chi của quỹ, chi theo quy định của Chủ tịch UBND TP và báo cáo HĐND TP. Số tiền thu được nhằm chi hỗ trợ cơ sở hạ tầng, trợ giá xe buýt, trang bị điều hành vận tải hành khách công cộng, hỗ trợ công tác chống ô nhiễm môi trường; công tác thực hiện và tuyên truyền. Nếu bản đề án được HĐND TP thông qua sẽ áp dụng thực hiện từ quý III/2002.
Theo một vị lãnh đạo Sở GTCC thì những giải pháp cấp bách trên là sự cụ thể hoá đề án chống ùn tắc giao thông đô thị mà Bộ GTVT đã trình Chính phủ phê duyệt. Hơn nữa căn cứ Luật Ngân sách, thành phố có quyền quyết định thu phí, lệ phí, phụ thu và các khoản thu đóng góp của dân. Tuy nhiên, một chuyên gia về giao thông đô thị cho rằng, thu phí sử dụng vỉa hè và phí giao thông là một vấn đề không nhỏ. Trên lý thuyết, vỉa hè phải thuộc quyền quản lý của ngành giao thông chứ không phải là UBND phường vốn là cấp quản lý hành chính. Mặt khác, vỉa hè cũng là một bộ phận của đường và mục đích chính của nó nhằm phục vụ giao thông chứ không phải để “bán”.
Các chuyên gia nhận định vấn đề thu phí giao thông đô thị đối với xe máy và xe ôtô con rất bất hợp lý và rất ít tính khả thi. Nếu như phí giao thông đã được tính vào giá xăng dầu, nay lại “đè” ra thu phí chẳng hoá ra người sử dụng phương tiện phải nộp tiền đến mấy lần. Mặt khác, đã tham gia giao thông, chỉ trừ một số ngành, cơ quan được ưu tiên đặc biệt chứ sao lại “miễn phí” tất cho xe của cơ quan hành chính sự nghiệp nhất là khi được sử dụng vào mục đích cá nhân? Hơn nữa, đi lại trên đường phố không chỉ có phương tiện ở Hà Nội mà còn nhiều địa phương khác, liệu có thu phí của họ không? Người ta không nộp tiền điện nước có thể cắt nước, cúp điện nhưng không nộp phí giao thông đô thị liệu có thể cấm người dân ra đường được chăng, nhất là khi đứng ra thu lại là UBND phường. Đó là chưa kể phải “nuôi” bộ máy đảm nhiệm việc thu phí và thậm chí không loại trừ những tiêu cực nảy sinh khi thực hiện.(TheoTiền Phong)
Giao thông TP HCM hỗn loạn vì cúp điện
Ngã tư rối loạn; xe cứu thương hụ còi inh ỏi; toàn tuyến đường huyết mạch xe cộ như đứng im... Cuối giờ chiều, hàng loạt đèn tín hiệu giao thông bị mất khiến người dân Sài Gòn một phen quay cuồng với kẹt xe.Khoảng 5h, chỉ 5 phút sau khi vừa bước xuống khỏi cơ quan trên đường Điện Biên Phủ quận 10 để về nhà, chị Thanh vội quay trở lại rồi thông báo với mọi người: "Kẹt xe không thể về được".
Khi mọi người trong văn phòng chưa kịp hiểu lý do của nạn kẹt xe dày đặc bất thường trên đường thì điện đột ngột mất.
Ghi nhận của VnExpress.net, các khu vực lân cận cũng bị cúp điện. Hệ thống đèn tín hiệu giao thông cũng tắt ngóm. Giao thông lập tức rối loạn. Ngã tư Cao Thắng - Điện Biên Phủ quận 3, xe buýt, xe máy thi nhau phóng qua giao lộ.
Trên toàn tuyến Điện Biên Phủ kết nối với nhiều giao lộ chạy dài từ quận 10, 3 đến quận 1, ôtô xếp hàng dài suốt nhiều km. Đến hơn 6h tối, con đường huyết mạch liên quận này rực đỏ đèn ôtô đang xếp lớp đứng im. Cảnh tượng tương tự cũng xảy ra trên đường Nguyễn Đình Chiểu, Cao Thắng, Trương Định, quận 3.
 |
| Kẹt xe kéo dài trên đường Điện Biên Phủ. Ảnh: Kiên Cường |
Trao đổi với VnExpress.net, đại diện Công ty Điện lực TP HCM khẳng định việc mất điện là do sự cố đường dây khiến điện bị cúp hàng loạt. "Sự cố xảy ra tại trạm Đa Kao", đại diện Công ty Điện lực TP HCM cho biết.
Tới 7h tối, sự cố ở trạm Đa Kao đã được khắc phục. Tuy nhiên, một số sự cố lại xảy ra tại khu vực trạm công an quận 3 khiến đường Nguyễn Đình Chiểu và Cao Thắng vẫn mất điện.
Trong tháng 5, sản lượng điện tiêu thụ trong ngày của TP.HCM luôn ở mức trên 49 triệu kWh, là công suất cực đại của TP HCM từ trước đến nay. Tình hình này buộc điện lực thành phố thực hiện các biện pháp tiết giảm điện khẩn cấp.
Điện lực thành phố cũng đã đề nghị Sở Công an và Giao thông tăng cường thêm lực lượng điều tiết đề phòng trường hợp xấu.
"Vận tải giao thông đô thị đang bị "trúng tên" khi xe máy không kiểm soát, xe buýt - phương tiện giao thông công cộng duy nhất thì luôn tồn tại nhiều vấn đề: thiếu đất, chất lượng phục vụ kém...", ông Võ Văn Sen, đại biểu HĐND TP HCM cho biết.
Phát biểu trong hội nghị nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt tại TP HCM sáng 24/3, ông Sen còn nêu một sai lầm lớn trong kế hoạch phát triển vận tải của Sở Giao thông. Cụ thể, theo kế hoạch từ nay đến năm 2012, Sài Gòn sẽ tăng thêm 37 triệu lượt taxi để đáp ứng nhu cầu. Như vậy tới lúc đó khi chưa có metro (dự kiến đến 2014 mới đưa vào hoạt động), thành phố vừa phải chịu cảnh kẹt do xe cá nhân, vừa thêm kẹt do taxi.
 |
| TP HCM vẫnrối với việc phát triển vận tải hành khách công cộng và hạn chế xe cá nhân. Ảnh: Mai Huy |
Cùng quan điểm, đại biểu HĐND Lê Văn Trung cho rằng hiện nay thành phố đang tập trung cho xe buýt mà bỏ lỏng taxi - một phương tiện vận tải hành khách rất hiệu quả. Thậm chí vấn đề quản lý, phát triển trong tương lai như thế nào không được quan tâm đúng mức.
Chưa hết, kế hoạch thu hút người dân đi xe buýt cũng được cho là không thích hợp. "Thành phố chưa có giải pháp thật hiệu quả, quyết liệt, chỉ tiêu đề ra cũng chưa thỏa mãn nhu cầu. Từ nay đến 2013, xe buýt được xem phương tiện giao thông chủ lực thì mục tiêu 2012 đạt 6,2% nhu cầu đi lại của người dân là khó chấp nhận, mà phải 10-15%", bà Phạm Phương Thảo, Chủ tịch HĐND TP HCM khẳng định.
Bên cạnh kế hoạch trong tương lai phải xem lại kế hoạch phát triển, xe buýt thành phố luôn bị phàn nàn về căn bệnh rất khó chữa: chất lượng phục vụ.
"Hiện nay chất lượng phục vụ của xe buýt đang rất bất cập. Xe buýt bỏ trạm, dừng đón trả khách không đúng quy định... vẫn là những tồn tại mà bản thân mình cũng chưa hài lòng với dịch vụ của mình", ông Dương Hồng Thanh, Phó giám đốc Sở Giao thông vận tải TP HCM phụ trách về xe buýt thừa nhận.
Báo cáo của Ban kinh tế ngân sách, khảo sát hiện nay, vấn đề an toàn của xe buýt có tới 58% người dân được hỏi là không tốt, phản án về chuyện xe không dừng sát lề cũng lên đến 44%.
Phát triển vận tải hành khách công cộng bị "rối" ngay trong thời điềm này và cả về kế hoạch tương lai thì thành phố lại "mới nhận ra" mình đang thả nối hạn chế xe cá nhân.
Bài toán xe máy không giải bây giờ thì không bao giờ giải được. Không thể để tốc độ đăng ký mỗi ngày 1.000 chiếc xe cá nhân như hiện nay, chừng 5 năm nữa coi như đường phố không đi được. Đó là thừa nhận của chính vị chủ tịch HĐND, cho rằng việc hạn chế xe cá nhân (xe máy, ôtô) đang được thả nổi không kiểm soát.
Tuy nhiên, trước hiện trạng dự báo về sự bùng nổ xe cá nhân như hiện nay, phản ứng của thành phố được cho là quá yếu ớt. "Ngay từ 20 năm trước, các nước bạn như Thái Lan đã cảnh báo TP HCM về sự bùng nổ của xe máy nhưng Sài Gòn cứ bàn tới bàn lui rồi không có giải pháp, cuối cùng bị xoáy vào tình trạng như hiện nay", đại biểu HĐND Nguyễn Minh Hồng bức xúc.
Với cách nhìn khác, đại biểu Minh Hương nêu quan điểm, TP HCM không còn lựa chọn nào khác là phát triển giao thông công cộng và hạn chế xe cá nhân. Thay vì ngồi chờ đợi những quy hoạch tầm vĩ mô (metro, xe điện mặt đất) thì vấn đề như hệ thống xe buýt chưa phát huy hết công suất, hiệu quả, khắc phục chất lượng phục vụ... trong tầm tay tại sao không làm được.Có lẽ, không tìm được từ nào diễn tả tình trạng ùn tắc giao thông tại TP. HCM hơn là: khủng hoảng giao thông. Những dòng người ngày một đông đúc như lèn chặt tới từng milimet trên cả xa lộ và cả trong những con ngõ nhỏ; đặc biệt là vào giờ cao điểm.
Hiện nay, khắp TP HCM nơi nào cũng thấy tình trạng... kẹt xe. Trong nội thành thì nạn kẹt trầm trọng vì... TP đang tổng sửa chữa hệ thống thoát nước. Ngoại thành thì nhiều con đường rất lớn đang làm nhưng chưa xong gây nên nạn kẹt xe, bụi bặm. Và từ đây diễn ra bao câu chuyện dở khóc dở cười.
TP HCM như con nhà nghèo thiếu vốn, để xây dựng hạ tầng giao thông phải đi vay vốn chịu lãi vay, nhưng vay được vốn rồi lại làm chậm nên vốn bị tăng thêm, nhiều dự án còn bị phạt lãi suất
DN “khóc”
Ông Lê Công Minh - Chủ tịch Hiệp hội cảng biển VN (VPA), TGĐ Cty TNHH một thành viên cảng Sài Gòn “đau khổ”: Đường Nguyễn Hữu Thọ, Nguyễn Văn Tạo quá kém đã khó rồi, nhưng đường nội bộ từ KCN Hiệp Phước vào cảng Sài Gòn - Hiệp Phước dài khoảng 3,5 km cũng chưa có đã gây khó khăn rất lớn cho chúng tôi. Hiện toàn bộ vật tư nguyên liệu xây dựng cảng phải chuyển bằng sà lan, tăng chi phí hơn 20%. Thậm chí, lễ khởi công xây dựng cảng Sài Gòn mới tại Hiệp Phước mới đây chúng tôi cũng buộc phải tổ chức trên tàu vì chưa có đường vào. Khu vực cảng vùng Hiệp Phước sẽ đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa của khu vực TP HCM, các tỉnh miền Tây Nam Bộ, Bình Dương. Tây Ninh hiện nay và tương lai là vô cùng lớn... Hơn nữa, khu vực Hiệp Phước là một khu công nghiệp- đô thị- cảng khổng lồ, đòi hỏi phải có hạ tầng giao thông lớn và chất lượng tốt. Tuy nhiên, hiện nay nhiều cảng và KCN đã hoạt động và sắp hoạt động mà giao thông phục vụ cho nhu cầu vận chuyển hàng hóa vẫn chưa đâu vào đâu...
Ông Nhữ Hồng Hanh - phụ trách phòng XNK Cty May Việt Tiến cũng vô cùng bức xúc về vấn đề giao thông ra vào các cảng. Ông Hanh than thở rất nhiều về đường Liên cảng A5 vào cảng container Bến Nghé, cảng VICT, và đường liên tỉnh lộ 25B vào cảng Cát Lái.
Quy hoạch thì lớn, nhưng chậm thực hiện
Theo Tiến sĩ Trần Du Lịch - Phó Trưởng đoàn Đại biểu Quốc hội TP HCM: Quy hoạch giao thông của TP HCM đến năm 2020 có quy mô rất lớn, bảo đảm đáp ứng nhu cầu phát triển. Tuy nhiên, để thực hiện hoàn thành quy hoạch nên trên cần một nguồn vốn hàng ngàn tỷ USD, không thể làm nhanh được.
Nhưng theo PV thì việc triển khai, thi công hệ thống giao thông tại TP HCM chậm ngoài thiếu vốn còn do quản lý kém, thủ tục rườm rà, các DA chồng chéo nhau... Đơn cử những công trình giao thông đã có vốn nhưng vẫn thi công không đạt tiến độ, không kịp giải ngân như: DA cải tạo kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè trễ tiến độ hơn 2 năm, hiện vãn đang rất ngổn ngang. Dự án Đại lộ Đông Tây đang vướng vụ nứt hầm dìm Thủ Thiêm có thể trễ khoảng 6 tháng...
* Đường bộ: Sẽ có 3 đường vành đai, 6 trục hướng tâm đối ngoại. Nâng cấp, mở rộng các tuyến tỉnh lộ hướng tâm, hoàn thiện các đường chính nội đô. Xây dựng 4 tuyến đường trên cao, và 19 cầu đường bộ vượt sông Đồng Nai, Sài Gòn, Nhà Bè, Lòng Tàu và hầm qua sông Sài Gòn (hầm đường bộ và hầm metro)...
* Đường sắt: nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất đoạn Trảng Bom - Bình Triệu và đoạn Bình Triệu - Hòa Hưng. Xây dựng mới hai tuyến đường sắt đi Biên Hòa và Lộc Ninh, hai tuyến đường sắt nối đường sắt quốc gia đến cảng Hiệp Phước và Cát Lái. Xây dựng 13 ga trong khu đầu mối đường sắt, và sáu tuyến tàu điện ngầm (metro) xuyên tâm và vành khuyên, ba tuyến xe điện trên mặt đất hoặc monorail...
Alô! Alô kẹt xe!
TT - Đó là chuyện ngày càng “nóng” trên sóng phát thanh khi kẹt xe ngày càng căng thẳng ở TP Hà Nội và TP.HCM. Nhà đài đã làm thế nào để xử lý đủ loại tin tức ách tắc giao thông trên đường phố?
 |
Từ màn hình camera, những giao lộ, tuyến đường kẹt xe được xác minh để đảm bảo thông tin chính xác. Trong ảnh: anh Đỗ Thanh Phương, nhân viên phụ trách camera, mở rộng màn hình quan sát một điểm sắp xảy ra kẹt xe tại khu vực chợ Bà Chiểu (Q.Bình Thạnh, TP.HCM) - Ảnh: Hoàng Lộc |
Tin phải “thật nhanh, kịp thời và tuyệt đối chính xác” là phương châm của những người thực hiện chương trình thông tin giao thông trên sóng phát thanh của Đài Tiếng nói Việt Nam (VOV) và Đài Tiếng nói nhân dân TP.HCM (VOH).
16g30 (giờ cao điểm trực ca chiều), lần lượt 13 màn hình camera (gồm chín cái loại 40 inch, bốn cái loại 20 inch) được anh Đỗ Thanh Phương, nhân viên phụ trách camera của kênh VOV giao thông, bật sáng. Hiển thị trên màn hình camera là toàn cảnh giao thông trên các tuyến đường nội - ngoại thành, các giao lộ trọng điểm của TP.HCM.
“Đến giờ cao điểm rồi, mọi người vào cuộc thôi” - giọng chị tổ trưởng Nguyễn Thị Huệ vang lên. Chuông điện thoại reng từ một thính giả gọi vào đường dây nóng: “Đoạn đường Cách Mạng Tháng Tám - Trần Văn Đang (quận 3) xảy ra kẹt xe, ùn tắc nghiêm trọng do xe buýt và xe taxi giành đường. Các phương tiện lưu thông chỉ nhích từng tí một, xin thông báo để những phương tiện đang lưu thông hướng về hai con đường này chuyển hướng”.
Áp lực giờ cao điểm
Rất thiết thực Đó là lời nhận xét của rất nhiều người đi đường, đặc biệt là cánh tài xế xe buýt, xe tải, taxi... về các chương trình phát thanh giao thông. Anh Cao Xuân Đào (tài xế tuyến xe buýt số 24 - bến xe miền Đông - Hóc Môn) nói: “Lái xe được tám năm, tôi đã gắn bó với chương trình từ những ngày phát sóng đầu tiên, xem chương trình như người bạn đường không thể thiếu mỗi khi cầm vôlăng”. Anh cho biết tuyến số 24 là một trong những tuyến thường xuyên gặp tình trạng kẹt xe vì nạn “lô cốt”, mật độ phương tiện lưu thông đông. Trước kia khi chưa có chương trình, cánh tài xế thường gọi điện cho nhau hỏi thăm, giờ chỉ cần mở sóng là biết tình hình giao thông để kịp thời chuyển hướng mỗi khi kẹt xe. Đồng thời mỗi khi thấy kẹt xe, đường phố có sự cố, các tài xế thường gọi điện cho chương trình thông báo. |
Tình trạng kẹt xe, ùn tắc trên đoạn đường này được giải tỏa sau 20 phút kể từ lúc thông tin được phát sóng. Anh Phương nói: “Nhiệm vụ của những nhân viên trực tin VOV giao thông chúng tôi là tiếp nhận thông tin từ thính giả và xác minh, sau đó thông tin kịp thời cho người đi đường trên sóng phát thanh để tránh hoặc chuyển hướng di chuyển cho phù hợp”.
Không khí trong phòng làm việc nóng lên theo những tiếng chuông điện thoại réo liên hồi từ nhiều địa điểm khác nhau của TP đổ về. Mười nhân viên trực tin dán mắt dõi theo màn hình máy vi tính, tai nghe điện thoại, miệng trả lời, tay đánh máy biên tập tin...
Ở giao điểm đường Lê Quang Định - Phan Đăng Lưu, phóng viên Hồng Mơ tác chiến tại hiện trường khu vực quận Bình Thạnh đứng trong vòng vây kẹt xe, lau vội những giọt mồ hôi đầm đìa trên mặt, vội vàng điện về đài thông báo thông tin kẹt xe ở hiện trường.
Mơ nói: “Làm công việc này ngẫm ra rất vui. Cứ phải tìm chỗ kẹt xe mà mò đến”. Cô cho biết phóng viên hiện trường của chương trình thông tin giao thông đòi hỏi di chuyển thường xuyên (mười phút một địa điểm), lắm khi không kịp ăn, kịp uống và... kịp thở nên đòi hỏi sức khỏe phải dẻo dai.
Dù công việc yêu cầu chạy liên tục ngoài đường nhưng cô gái 23 tuổi này bảo rất thích thú với công việc đầy áp lực này. Mơ ví von công việc của mình đôi khi giống như một anh lái xe ôm thực thụ (phải hiểu địa bàn, thông thạo các tuyến đường và quan trọng là phải biết đến và rút lui khỏi hiện trường một cách nhanh nhất).
Chị Phùng Anh Thư, phó phòng thư ký kênh VOV giao thông tại TP.HCM, kể: “Đối với nhân viên trong tổ tin, có một nguyên tắc làm việc bất di bất dịch và phải tuân thủ nghiêm chỉnh. Đó là khi tiếp nhận thông tin từ thính giả gọi về, điều đầu tiên là phải xác minh thông tin đó có chính xác hay không vì không phải mọi thông tin từ thính giả chuyển đến đều chính xác (nhiều khi là thông tin “ma”, thông tin quấy nhiễu...).
Việc xác minh được thực hiện bằng cách gọi điện ngay cho phóng viên hiện trường đến trực tiếp địa điểm xảy ra sự cố, theo dõi trên camera (đối với những điểm lắp hệ thống camera). Sau khi xác minh, nhân viên mới trực tiếp biên tập và chuyển qua cho MC đọc, phát thông tin trên sóng”.
Tổ tin kênh VOV giao thông TP.HCM hiện có trên 60 thành viên và thay nhau luân phiên trực tất cả các ngày trong tuần, mỗi ca trực 8-11 người. Trên bàn làm việc lúc nào cũng có tới năm máy vi tính, mười điện thoại bàn, năm điện thoại di động hoạt động liên tục. Giờ cao điểm là từ 6g30-8g, trưa từ 11g-12g, chiều từ 16g30-19g.
Trong một ca trực giờ cao điểm, ngoại trừ nhân viên tư vấn luật và MC, những nhân viên còn lại đều có thể làm việc “3 trong 1”, nghĩa là liên hệ, điều động, lấy thông tin từ phóng viên hiện trường, nghe thính giả phản ảnh và đánh máy biên tập thông tin...
 |
| Một ca trực trong giờ cao điểm của bộ phận VOV giao thông - Ảnh: Hoàng Lộc |
 |
| Anh Nguyễn Văn Phúc, nhân viên Công ty taxi Mai Linh, theo dõi thông tin ùn tắc giao thông trên sóng VOV - Ảnh: Minh Đức |
Hậu trường đường dây nóng
Tổ trưởng Nguyễn Thị Huệ, 28 tuổi, thành viên lớn tuổi nhất trong tổ tin - người gắn bó với tổ tin kênh VOV giao thông ngay từ những ngày đầu thành lập, tâm sự: “Ngoài áp lực thường trực hằng giờ, hằng phút là chuông điện thoại reo liên tục, thì làm cái nghề “vểnh tai, dán mắt, căng đầu” này phải biết... nghe chửi. Nhiều thính giả không biết vì say xỉn hay muốn trêu chọc chương trình mà liên tục gọi điện báo thông tin sai rồi chửi bới, dọa nạt... Những lúc đó mình phải hòa nhã, trả lời thính giả cho dù trong đầu nóng như chảo lửa và rối ren như kẹt xe bên ngoài”.
Nguyễn Thị Hiên, 23 tuổi, nhân viên trong tổ, còn đảm nhiệm luôn công việc của phóng viên hiện trường khu vực quận Gò Vấp ngoài những giờ ngồi trực. Cô nói: “Điều tối kỵ với những người làm chương trình phát thanh giao thông là dù mệt mỏi, bị áp lực nhưng không bao giờ được quát mắng bạn nghe đài. Tất cả đều phải trả lời nhẹ nhàng, thân thiện cho dù đó là những thông tin không thật”.
Bản thân Hiên từng không ít lần bị những thính giả gọi về báo có tai nạn, kẹt xe ở nhiều tuyến đường nhưng khi xác minh chỉ là “tin vịt”. “Bực thì có bực nhưng cũng phải dịu dàng cảm ơn họ vì có như vậy người ta mới hiểu là không nên đùa giỡn và những lần sau sẽ cộng tác với mình” - cô tâm sự.
Hai thành viên nhỏ tuổi nhất trong tổ tin kênh VOV giao thông là Thu Thanh và Hải Triều mới 21 tuổi. Đang là SV năm 3 khoa báo chí & truyền thông (Trường ĐH KHXH&NV TP.HCM), hai người đã thi tuyển vào kênh VOV giao thông và được nhận vào làm cộng tác viên từ những ngày kênh bắt đầu hoạt động. Công việc chính của Thu Thanh là thường xuyên gọi điện cho các phóng viên hiện trường để xác minh thông tin. Còn Hải Triều ngoài những ca trực tin giờ cao điểm còn là MC chính của chương trình.
“Sau những ca trực căng thẳng, nhận được lời cảm ơn từ những thính giả khi họ đã về nhà an toàn với gia đình, các tài xế xe tải gọi điện cảm ơn vì nhờ nhà đài mà không lỡ chuyến hàng, tài xế taxi chở khách đến địa điểm là bọn tôi cảm thấy hạnh phúc. Vui nhất là nhiều người trong số họ sau này trở thành cộng tác viên, thường xuyên báo thông tin kẹt xe cho chương trình” - Thu Thanh thổ lộ.
“Thông tin giao thông 24 giờ”
VOV giao thông là kênh phát thanh riêng của Đài Tiếng nói Việt Nam, hiện mới chỉ có mặt tại hai TP lớn là Hà Nội và TP.HCM. Tại Hà Nội, kênh chính thức phát sóng ngày 18-5-2009 và phát sóng thử nghiệm ở TP.HCM ngày 15-12-2009, chính thức phát sóng ngày 2-1-2010. VOV giao thông được đầu tư hệ thống công nghệ phát thanh hiện đại nhất gồm một máy phát sóng FM tại Hà Nội có bán kính phủ sóng 200km, hai máy phát sóng FM tại TP.HCM có bán kính phủ sóng trên 300km.
Kênh VOV giao thông được liên kết bởi một hệ thống camera không dây để quan sát giao thông, tại Hà Nội gồm 67 camera và TP.HCM 200 camera đặt ở những tuyến đường, giao lộ trọng điểm. Tại mỗi TP có một trung tâm xử lý thông tin hiện đại gồm một studio trực tiếp và hai studio tĩnh. Nhân sự gồm gần 100 người (cả hai TP), 200 cộng tác viên cố định (80 ở Hà Nội, 120 ở TP.HCM).
Cùng với sự ra đời của kênh VOV giao thông, VOH cũng cho ra đời chương trình “Thông tin giao thông 24 giờ” (từ 2-11-2009). Chương trình được phát sóng tất cả các ngày trong tuần trên sóng FM 99,9 MHz với các khung giờ cố định (từ 8g-8g30, 11g15-11g45, 18g10-18g15, 21g-21g05...). Mỗi ca trực gồm ba thư ký và một MC, nhưng tất cả thành viên của chương trình đều có thể là “3 trong 1”.
Khác với tưởng tượng của nhiều người, nơi phát sóng chương trình là một căn phòng rộng khoảng 25m2, trong đó được bố trí bốn máy tính, bốn điện thoại bàn. Xen lẫn trong những âm thanh réo rắt của điện thoại, bốn nhân viên đang “quay” với việc nhận thông tin và trả lời thính giả. Cạnh góc phòng, MC đang cặm cụi truyền thông tin đến thính giả một cách nhanh và chính xác nhất.
Bà Mai Trinh, thư ký chương trình, cho biết: “Công việc này cũng đồng nghĩa với việc phải làm dâu trăm họ. Mọi thông tin của thính giả đều đến tai mình, từ mất đồ, mất chìa khóa xe đến luật giao thông..., họ đều có thể hỏi một cách hồn nhiên cho dù mình chỉ làm bên mảng thông tin giao thông”.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét